踏上中国之旅的不止是“大众”
1982年，奥迪在当时最贵的旗舰车型——奥迪100正式推出。这款具有划时代意义的车型应用了当时诸多创新性技术，例如车身轻量化技术、低风阻系数设计（0.30Cd）、quattro四驱等，迅速成为全球销量最高的车型。在上世纪80年代初，中国决定引进奥迪100。1986年，上汽与奥迪就进行了合作，1986年起，上汽大众三年内共组装了600辆奥迪100，作为中央政府相关部门及上海市的公务用车。奥迪也就是从这里开始，首次踏上了它的中国之旅。而在35年后的2021年，奥迪再次回归上汽大众。可以说，上汽奥迪不是全新开始，而是经典的传承。
波澜壮阔的国产化之路
相较于奥迪100的入华，桑塔纳的国产化之路则更为波澜壮阔。1983年，第一辆手工组装的桑坦纳的下线，给上汽大众注入了信心。但中方也很清楚，CKD组装不是引进桑塔纳的目的，实现国产化、形成自己的轿车制造体系才是目标，真正的挑战才刚刚开始。
当时面临的困境主要有两方面，一方面，国内汽车制造还处于手工敲打的水平，既无设备也无技术，同时几乎没有任何配件厂，缺乏相关配套基础；另一方面，德国大众对零配件有着极为严苛的标准要求，当时本土汽车工业可以说是闻所未闻。
1987年12月24日，刚被任命为上海市市长的朱镕基同志，前来参加桑塔纳国产化工作会议，发表了《把“桑塔纳”轿车国产化搞上去》的讲话，开宗明义提出轿车国产化的指标，指出“桑塔纳的国产化要坚持高质量，不能‘瓜菜代’！” 在当时，唯有对汽车零部件企业进行技术改造，建立自己的零部件生产体系，才是解决问题的根本方法。
1988年7月1日 上海桑塔纳轿车国产化共同体成立大会
重压下的“绝地反击”
为攻克“提高桑塔纳国产化率”这一难题，上汽大众在各级政府的帮助下，再次开启了一系列攻坚创新工作。当时中国汽车零部件企业的状况是一缺技术二缺钱，提高国产化率，必须对汽车零部件企业进行技术改造，大笔的改造费便是制约提高国产化率的最大障碍。
1988年，“国产化基金”正式设立，根本性地解决了零部件企业引进技术、设备的经费问题。同年，105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所的成员共同成立了“桑塔纳共同体”。这也是为什么在上世纪80年代末90年代初，桑塔纳的价格始终居高不下。当时每卖出一台桑塔纳，就提出2.8万元利润，组建了累计金额几十亿元的“桑塔纳基金”，用于扶持配件生产企业。有了政策扶持和资金支持，大批零部件企业开始脱胎换骨的成长。甚至后来，只要质量标准获得过上汽大众认可的零部件，其他厂家就直接采购，成了名副其实的“免检产品”。
而在企业内部，上汽大众从德国大众聘请了20多位退休工程师培训和指导零部件生产，严格按照德方的“六道关口”，实现零部件国产化100%合格。同时，如果国内本土零部件工厂想成为上汽大众的供应商，就必须按照德国标准重新改造，在零部件经过德国标准测试后才能通过考察。
在此过程中，上汽大众逐步建立了现代化汽车产业体系的完整产业链。在零部件方面，中德合作伙伴共同建立了400多家高质量的零部件企业，他们也成为了中国汽车零部件体系的核心，为国内汽车产业发展打下基础。可以说桑塔纳的国产化，为我国轿车工业打造了一个完整的产业共同体。今天的福耀玻璃、扬州亚普、宁波华翔、宁波均胜都受益于桑塔纳共同体全方位的支持——订单支持、技术支持、资金支持。
1990年4月18日李鹏总理参加上海大众成立五周年暨第一期工程投产仪式剪彩
用众人之力，则无不胜也。1989年，桑塔纳轿车国产化率上升到了60.09%，实现了飞跃式的极速成长。1990年，上汽大众五周年大会上，时任国务院总理李鹏看见现代化的汽车厂落成，发表了慷慨激昂的讲话，会上还传递出一个令全国震动、世界瞩目的消息：中央同意开发浦东、开放浦东。桑塔纳国产化的快速推进，让人们看见了中国力量的迸发，也增强了城市对外开放开发的强大信心。此后，桑塔纳的国产化率又经历了几次跳跃性增长，到1998年，桑塔纳普通型的国产化率已达93％。
1992年1月28日，庆祝累计生产10万辆桑塔纳轿车活动
正所谓，不经历巨大的困难，不会有伟大的事业。桑塔纳的国产化之路，不仅开辟了中国现代轿车工业的新纪元，更建立了早期的现代化汽车工业体系。这背后也映射出上汽大众人自立自强、攻坚克难的强大精神内核。时至今日，40周岁的上汽大众，已成为中国汽车行业合资车企的引领者，面对新时代下的新挑战，上汽大众仍将和中国汽车工业一道成长，走好合资车企转型升级的新发展之路。
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